„… dann sehe ich jede Menge Potenzial“

Pascal Schütz: Nun, Dimos haben wir 1993 als kleines, aber feines Familienunternehmen gegründet. Dieter Modrey, mein Großvater, sowie Alfred und Hanna Schütz gaben dem Unternehmen den Namen: DIMOS – DIeterMOdreyService.

(lacht) Ja, tatsächlich haben wir in einem Bauernhof angefangen – ganz klein, mit drei Personen. Und unsere Idee war zunächst: Wir starten mit Reparaturen von Hydraulikanlagen. Damit sind wir dann sukzessive gewachsen – und somit auch unsere Räumlichkeiten.

Ja, wir hatten uns durch unseren Service recht schnell etabliert und schließlich dem Markt angeboten, Maschinen nicht nur zu warten oder zu reparieren, sondern sie auch zu bauen.

In gewisser Weise ja. Nach einigen Jahren waren wir an dem Punkt angelangt, an dem man aus dem Markt direkt auf uns zugekommen ist und nach Systemlösungen gefragt hat.

Nun, viele der sogenannten „Großen“ haben – bei ihren Kunden und auch bei sich selber – eine Reihe an Transportaufgaben, wofür es keine Standardmaschinen auf dem Markt gibt. Hier agieren wir als Partner.

Sicher, anders geht das auch nicht. Ganz klar ist, dass wir als Dimos uns nicht in der Großserie aufhalten. Wir setzen gewollt auf Einzelfertigung, maximal Kleinserie. Diese Marktsituation kann und muss man entsprechend nutzen, um mit den „Großen“ in Symbiose zu leben – eine ganz klare Win-Win-Situation. Abgesehen davon, brauchen Unternehmen, die wie wir aufgestellt sind, am Produktionsstandort Deutschland sich gar nicht erst auf Großserienproduktion einstellen. Das ist neben einer Vielzahl von bürokratischen Auflagen schon auf Grund der hiesigen Lohnstruktur her sehr schwierig.

In Einzelbereichen sicherlich, aber wenn ich mir die gerade besprochenen Themenfelder Einzelfertigung und Kleinserien anschaue, dann sehe ich jede Menge Potential. Die Leute, die genau dieses Know-how in sich tragen, kommen ja von hier und bleiben zumeist auch im Land – wenn sie eine Perspektive sehen und ihnen etwas geboten wird.

Wenn wir bei der Ausbildung beginnen, ist festzuhalten, dass unser Berufsbild schon sehr anspruchsvoll ist. Das betrifft gerade die Mechatroniker, die wir selber ausbilden. Die Jungen sind meist schulisch sehr gut drauf, wollen auch ihren Weg weitergehen und studieren. Das ist ganz in unserem Sinne. Aber wir möchten auch, dass sie später wiederkommen. Die Frage ist dann: Wie bekommt man das hin?

Schauen Sie, in den Konstruktionsbüros großer Unternehmen haben Sie in der Regel eine Teilaufgabe zu lösen und bekommen das Produkt selten bis gar nicht zu Gesicht. Das ist bei Unternehmen unserer Größe ganz anders, hier sieht man das Produkt sofort. Dieser Größe ist auch geschuldet, dass jedes Produkt bei uns ein eigenes 3D-Modell bekommt …

…, dass die Kollegen oder auch ich zum Kunden rausfahren und das Ganze zunächst am Laptop präsentieren. Das versetzt zum einen uns in die Lage, mit dem Kunden noch verschiedene Details abzustimmen und gibt, zum anderen, dem Kunden eine zusätzliche Sicherheit, weil er seinerseits die entsprechenden Verantwortlichen mit hinzuziehen kann. Und Sie wissen ja: Der Teufel steckt bekanntlich im Detail. So liegt es beispielsweise schlicht an einer LED-Lampe, die möglicherweise den falschen Bereich ausleuchtet. Das Ganze dann am Ende gemeinsam fein zu justieren, bringt das ganze Projekt zum Erfolg – und macht auch allen Beteiligten ungeheuer Spaß. Für den Kunden kommt es auf diesen Service an, und unsere Ingenieure können ihr eigenes Produkt quasi ganzheitlich betreuen und zum Erfolg bringen.

Ja, und wir haben im Grunde bisher nur über die Hardware gesprochen. Lassen Sie mich das Ganze bitte noch am Beispiel der Software erläutern. Diese wird komplett hier im Haus geschrieben – völlig unabhängig von Zulieferern oder externen Programmierern. Wir hauchen dem Fahrzeug hier den Geist ein und das mit unseren eigenen Köpfen. Somit haben wir auch von der elektronischen Seite her eine sehr hohe Fertigungstiefe (produktionsseitig liegt diese bei etwa 80 Prozent, Anm.d.R.). Dieses Zusammenspiel verschiedener Bereiche macht uns unvergleichbar, wenn ich das einmal so ausdrücken darf. Das bekommt man im Markt meines Erachtens so nicht noch einmal.

Wir sind in der Tat vor nunmehr fast zwanzig Jahren mit Lösungen für extremste Witterungs- und Temperaturanforderungen in den internationalen Markt eingestiegen.

Wir verfügen natürlich auch über unser eigenes Service-Netzwerk – zumindest in Teilen von Europa. Und lassen Sie es mich so ausdrücken: Die Kombination aus unserem Netzwerk und das der Händler ist unschlagbar für den Kunden – gewissermaßen eine Art doppelter Boden.

Im, sagen wir, ferneren Ausland, geschieht das meist über größere Firmen oder eben auch Händler vor Ort. Wenn also zum Beispiel ein Fahrzeug nach Dubai geliefert wird, dann gehört der Inbetriebnahme-Modus natürlich mit zum Gesamtpaket. Auch die Schulung der Mitarbeiter vor Ort gehört dazu. Und wenn wir gerade bei Projekten sind, die richtig weit weg realisiert worden sind, dann hätte ich noch eine schöne Geschichte aus China.

Wir haben für einen großen Kunden in Ningbo, südlich von Shanghai, ein Batteriewechselsystem entwickelt. Dabei ging es um richtig große Fahrzeuge mit einer Tragfähigkeit von bis zu 14 Tonnen. Hier kam natürlich die Frage nach einer effizienten und effektiven Ladetechnik auf.

Richtig. Und jetzt kommt wieder das Thema Systemlösung ins Spiel. Unsere IT war federführend bei der Entwicklung der Wechselstation. Im Endeffekt benötigte diese eine viel höhere Aufmerksamkeit und war am Ende maßgebend für den Erfolg des Projekts. Hat die Batteriewechselstation einen Fehler, dann kann sie die Flotte nicht versorgen und somit kann die Flotte die Produktion nicht versorgen.

Gern, bei 20 Prozent Ladestandanzeige bekommt das Fahrzeug den Befehl, an die Wechselstation zu fahren. Diese lädt die Batterie automatisch auf, weiß auch, welche bereits aufgeladene Batterie schon wieder abgekühlt ist und versorgt das Fahrzeug mit einer vollgeladenen Batterie. Über das Lagerverwaltungssystem wird zudem die Priorität des Batteriewechsels gesteuert. Das bedeutet: Wenn durch das Nichtankommen eines zu verarbeitenden Teiles das Band still stehen würde, dann riskiert der Kunde lieber, fünf Prozent weiter in den Entladebereich zu fahren, als dass die Produktion stoppt. Auch die Priorisierung der Fahraufträge untereinander wird gegenüber dem Batteriewechsel abgeglichen. Die Software, also die Intelligenz, die dahintersteht, ist noch einmal um ein Vielfaches größer als der gesamte Produktionsaufwand.