„Einer muss anfangen!“

„Einer muss anfangen!“

Ein Gespräch mit Jürgen Henkel 
über die weltweite Elektrifizierung von Häfen

Vor gut drei Jahren erhielt die Paul Vahle GmbH den Auftrag, den Seehafen Laem Chabang, eine gute Fahrstunde südöstlich von Bangkok, zu automatisieren. „Technische Logistik“ begleitet seitdem kontinuierlich dieses Vorhaben. Die Beiträge aus den Ausgaben 11-12/2018 und 11-12/2019 finden Sie auf unserer Internetseite www.technische-logistik.net unter der Rubrik „Fachartikel“. Jürgen Henkel, Global Key Account Manager bei Vahle und zuständig für das Projekt in Thailand, spricht im Interview mit „Technische Logistik“-Chefredakteur Jan Kaulfuhs-Berger über automatisierte Krane und die Bedeutung einer sicheren Datenkommunikation.

2.  (Quelle: Vahle)

Jan Kaulfuhs-Berger: Herr Henkel, bevor wir auf das Projekt Laem Chabang kommen, welches das weltweit erste „remote-operated“- Terminal in der Hafenwelt ist und automatisch gesteuert wird: Wie hat, global betrachtet, alles begonnen? Was sind die Herausforderungen?

Jürgen Henkel:Begonnen hat es damit, dass sich einer der führenden Terminal-Betreiber dazu entschlossen hatte, einen Green-Field-Terminal zu bauen, welches als ein rein “remote-operated“-Terminal agieren sollte. Daraus leiten sich nun neue Herausforderungen ab. Jedes zukünftige Hafenprojekt wird sich zwangsläufig mit der Vision Systemupgrade beschäftigen. Und dann sprechen wir über automatisierte Krane beziehungsweise Krane, welche im ersten Schritt des Upgrades halbautomatisch gefahren werden.

Was die Frage einer entsprechenden Datenkommunikation aufwirft.

Die dafür notwendige sichere Datenkommunikation ist natürlich essentiell. Bei allen Aufträgen, die wir erhalten, spielt die Frage nach der Datenkommunikation immer eine entscheidende Rolle.

Eine Datenkommunikation, die nicht nur extrem leistungsfähig, sondern vor allem sicher sein muss.

Ja, entscheidend ist hier, dass die Daten sicher sind. Es muss gewährleistet sein, dass die Daten nicht von anderen Signalen gestört werden und so Krane nicht von außen kontrollierbar und somit geschützt sind. Dies ist dann keine Herausforderung mehr für Vahle, da unsere Datenkommunikation – SMGX – dieses gewährleistet.

Es geht darum, dass die Datenkommunikation störungsfrei abläuft.

Ja, und es ist dabei völlig egal, ob es sich um ein Industrial Wifi oder sonstige Funksignale handelt. Man kann sich sicher vorstellen, wie viele unterschiedliche Funksignale in einem Hafenterminal vorhanden sind. Unser Vahle-Datenkommunikationssystem – SMGX, das X steht übrigens für extrem – ist störungsfrei und beeinflusst weder andere Frequenzen noch Signale.

Worüber wir auch in Laem Chabang, dem größten Tiefwasserhafen Thailands, gesprochen haben. Gewissermaßen ein Vorzeigeprojekt für Vahle?

Es ist ein Leuchtturmprojekt für uns, aber auch für den Betreiber und die Hafenwelt. Es war das erste Terminal, welches rein „remote-controlled“ betrieben wurde.

Wenn Sie an dieser Stelle bitte noch einmal mit ein paar Worten darauf eingehen.

Das Projekt in Laem Chabang wurde in verschiedene Phasen unterteilt. Begonnen wurde mit der Phase 1a, zehn Containerblöcken mit knapp 250 Metern und zehn elektrisch betriebenen Automated Rubber Tire Gantry Cranes kurz ARTGC. Es arbeiten bis zu zwei automatisierte eARTGC gleichzeitig in einer Containergasse. In der Phase 1b kamen weitere zehn Containerblöcke gleicher Länge und weitere zehn Krane hinzu. Erste Erfahrungswerte bestätigten, dass die Krane in größeren Gassen fahren können und so der automatisierte Ablauf optimiert wird.

Was dann zu einer Erhöhung der Wirtschaftlichkeit führt, nehmen wir an.

Das ist korrekt, der zeitliche Effekt auf den Containerumschlag erhöht sich deutlich. So wurde für Phase 2 beschlossen, die Containerblöcke zu verlängern. Man wird also bei gleichem Containerumschlag weniger Gassenwechsel der RTG benötigen. Dementsprechend bleibt man bei zehn Containerblöcken und hat damit das Containervolumen entsprechend vergrößert.

Nun hat sicher die Pandemie das ganze Projekt nicht gerade beflügelt. Wie ist hier Zeitplan?

Dieses Projekt ist im Zulauf, wie wir sagen. Die Abschlussgespräche sind bereits geführt. Sie erinnern sich sicher, als wir beide vor zweieinhalb Jahren Laem Chabang besucht haben, war noch sehr viel Land aufgeschoben. Das ist sicher schon egalisiert, die Landzunge wird passend zur Kaimauer bereits fertig sein. Ich schätze, dass die Fertigstellung Mitte 2022 abgeschlossen ist.

Ja, noch einmal Stichwort Corona. Welchen Einfluss hat die Pandemie insgesamt auf das Projekt?

Im Mai 2020 wurden viele Anfragen um Aufschub an uns gestellt. Es ist aber nicht unüblich im Hafengeschäft zu fragen, ob die Konditionen für einen bestimmten Zeitraum aufrechterhalten werden können.

Nun ist Laem Chabang sicher nicht Ihr einziges Projekt im Bereich der Hafenautomatisierung.

Natürlich nicht. Projekte in England oder Norwegen wurden bereits realisiert. In Felixstowe, England, wurden Krane vom selben Hersteller wie in Laem Chabang eingesetzt. Hier arbeiten zurzeit acht Krane in acht Containerblöcke. Diese sind seit 2019 erfolgreich in „remote-operation“-Funktion. Gleiches gilt für den Hafen von Oslo. Hier hat Vahle dieses bewährte System erneut installiert, jedoch mit anderen Kranherstellern. Kurz: Es tendiert alles zur Automatisierung. Aber lassen Sie mich bitte in diesem Zusammenhang noch ein anderes, sehr aktuelles Beispiel einfügen.

Bitte schön!

Blicken wir einfach mal ein paar Wochen zurück und erinnern uns an die Situation im Suezkanal. Hier lag ein sogenanntes „Suezmax“-Containerschiff quer und blockierte damit den Kanal zwischen Mittelmeer und Rotem Meer. Ein Nadelöhr und das als Hauptverbindung zwischen Asien und Europa. Dieser Zwischenfall kostete viel Geld. Zukünftig, um solche Risiken zu minimieren, entstehen in solchen Anrainer-Gebieten kleinere Transhipment-Terminals, in denen die Container geshuttlet werden. Hier spielt natürlich die Zeit eine enorme Rolle, um solche Investitionen zu amortisieren. Daher werden die Terminalbetreiber in diesen vermeintlich kleinen Häfen auch künftig auf volle Automatisierung setzen, um so an Schnelligkeit und Produktivität zu gewinnen.

Was im Endeffekt Vahle mit der Automatisierung von Häfen in dieser Region zugutekommen wird.

Kehren wir noch einmal zum Ausgangspunkt zurück – drei Jahre zuvor in Laem Chabang. Es ist im Hafengeschäft immer so. Einer muss anfangen und das Rückgrat haben, um zu sagen: Ich gehe diesen Weg. Alle anderen schauen dorthin und folgen dann. Man kann das gern so zusammenfassen, dass Laem Chabang die „Initialzündung“ war, und den Hafenbetreibern gezeigt hat: Wir können auf die Datenkommunikation von Vahle setzen.

Fast ein schönes Schlusswort. Aber kann man eine territoriale Einschätzung geben hinsichtlich der Automatisierung von Häfen weltweit? Oder ist das Thema zu divers?

Das ist schon divers. Will man etwas Politisches einbringen, könnte man sagen, die Amerikaner waren vier Jahre lang eingefroren, sonst wären sie auch schon weiter. Außerdem wird in den USA die Ostküste anders behandelt als die Westküste. Europa hängt in der Automatisierung nach, das muss man klar sagen. Da ist Felixstowe einer der größten Terminals, die automatisiert sind. Es ist aber alles im Zulauf. Hier passiert sehr viel. Aber bezüglich der Hafenautomatisierung ist Asien der absolute Vorreiter.

Herr Henkel, herzlichen Dank für das Gespräch!

 

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