„... noch erheblicher Nachholbedarf!“

„... noch erheblicher Nachholbedarf!“

Rainer Bruns über Automatisierung und lebenslanges Lernen von Flurförderzeugen

Die Hamburger Staplertagung ist, in Branchenkreisen jedenfalls, eine Institution. Dennoch machen auch vor ihr Veränderungen nicht halt. Nach dem Rückzug von Jungheinrich und der Neuaufnahme von Crown hat sich die Veranstaltung auf eine Reise elb-aufwärts gemacht und fand nun erstmals unter der Leitung von Prof. Dr.-Ing. Thorsten Schmidt an der TU Dresden als 1. „Symposium Flurförderzeuge“ am 19. September 2018 statt. Selbstverständlich mit dabei: Der „Kopf“ der nun ehemaligen Hamburger Stapler-tagung, Prof. Dr.-Ing. Rainer Bruns. „Hebezeuge Fördermittel“ hat ihn im Vorfeld der Veranstaltung getroffen.

Jan Kaulfuhs-Berger: Herr Prof. Bruns, wir widmen einen Großteil unseres Sonderheftes dem Thema Automatisierung von Flurförderzeugen.

Prof. Dr.-Ing. Rainer Bruns: Ja, ein sehr wichtiges Thema, insbesondere, weil der Druck zur Automatisierung von Flurförderzeugen zunimmt. Hier gibt es noch erheblichen Nachholbedarf. Die Automatisierung in diesem Bereich ist noch nicht so weit fortgeschritten wie bei der stationären Fördertechnik. Da läuft schon vieles vollautomatisch.

Hinkt die Staplerbranche an dieser Stelle hinterher?

Sagen wir mal so: Die Branche muss dieser Entwicklung Rechnung tragen. Eine Herausforderung ist das meiner Meinung nach allemal. Es gibt, wenn man so will, Druck von mindestens zwei Seiten.

Die da wären?

Auf der einen Seite ist der generelle Trend hin zur Automatisierung unverkennbar. Auf der anderen Seite gibt es ja den Trend zu kleinen Ladeeinheiten, für die eine Palette als Ladungsträger viel zu groß ist. Wenn ich jetzt das Flurförderzeug einfach herunterskaliere, sagen wir auf eine Viertelpalette, dann ist das Gerät mit manueller Bedienung nicht mehr wirtschaftlich. Das muss dann schon automatisch fahren.

Wir konstatieren einmal: Die Staplerbranche hat hier offenbar Nachholbedarf. Woran liegt das Ihrer Meinung nach?

Ich glaube, ein Flurförderzeug ist deutlich schwieriger zu automatisieren und auch automatisch fahren zu lassen. Es muss Hindernisse erkennen, es muss Hindernissen ausweichen und seine Fahrwege dynamisch planen. Dies ist schon ein wenig komplexer, als eine Rollenbahn oder Regalbediengerät zu automatisieren.

Aber?

Aber wir erleben gerade im Bereich der Sensorik, im Bereich der autonomen Fahrzeuge, eine Entwicklung, die unglaublich schnell und rasant verläuft. Selbst Experten fällt es da manchmal schwer, mit dieser Entwicklung der Technik Schritt zu halten.

Woher kommt das?

Die Treiber sind vielschichtig. Sie kommen aus dem Automotiv-Bereich, aus dem Spielebereich, ja sogar aus dem militärischen Bereich. Dort gibt es eine Vielzahl an sehr innovativen Entwicklungen – in der Sensorik, bei der künstlichen Intelligenz und so weiter. Das eröffnet den Flurförderzeug-Herstellern natürlich ganz andere Möglichkeiten, nun auch flexibel zu automatisieren.

Flexibilität und Automatisierung – in unseren Ohren widerspricht sich das ein wenig.

Ich denke, dieser Widerspruch wird zunehmend überwunden. Durch eine intelligente Automatisierung und die Autonomie der Fahrzeuge erhält man auf der einen Seite eine hohe Wandelbarkeit der Systeme und automatisiert die Prozesse trotzdem.

Sind die Übernahmen von Dematic, Vanderlande und so weiter ein Resultat der gesamten Entwicklung in der Automatisierung?

Ja. Ich glaube auch, dass die meisten Flurförderzeug-Hersteller begriffen haben, dass die Zukunft nicht darin liegt, einzig und allein Flurförderzeuge zu produzieren, sondern ganze Logistiksysteme anzubieten. Auf der anderen Seite bewegen sich ja auch die klassischen Logistiksystem-Anbieter, wie zum Beispiel SSI Schäfer, hinein in den Bereich Flurförderzeuge. Was diese anbieten, das sind kleine automatisierte Flurförderzeuge. Wir bekommen also Global Player, die das gesamte Sortiment im Bereich Intralogistik in ihrem Portfolio haben.

Ist das, Herr Prof. Bruns, eine Chance für die, nennen wir sie, kleineren Flurförderzeug-Hersteller, mehr in den klassischen Flurförderzeugmarkt hineinzukommen?

Das glaube ich nicht. Kleinere Unternehmen profitieren im Moment eher davon, dass die Konjunktur gut läuft. Und sie erfüllen am ehesten Sonderwünsche, die von den großen Herstellern heute oftmals links liegen gelassen werden.

Kleine Dinge, die ein Großer nicht für wichtig hält?

Nun, es passt vielleicht nicht alles in jedes Portfolio. Das ist nachvollziehbar. Aber es gibt in einem Teilbereich der Flurförderzeug-Automatisierung, lassen Sie mich das Versäumnisse der klassischen Flurförderzeug-Hersteller nennen, die ich nicht verstehe.

Das dürfen Sie gern weiter ausführen.

Nehmen Sie das Thema FTS für Kleinladungsträger und Fahrzeugschwärme. Man wartet hier offenbar erst die Marktentwicklung ab und reagiert dann auf das, was sich durchsetzt. Das ist meiner Meinung nach eine zu passive Haltung! Ich wünschte mir eine aktivere Herangehensweise. Dann könnte man Technologien beeinflussen und den Markt mitgestalten.

Man ruht sich also auf dem Erreichten aus?

Nun, man überlässt das Feld Außenseitern, die keine oder wenig Kompetenz in Sachen Flurförderzeuge haben. Was mich zudem umtreibt, ist das Thema Schnittstellen.

Also die Öffnung von Schnittstellen?

Ja, für automatisierte Fahrzeuge. Ich habe mit mehreren Betreibern gesprochen, gerade aus dem Automotiv-Bereich, die stört es massiv, dass es keine offenen, durchgängigen Systeme gibt, sondern nur abgeschlossene, herstellerbegrenzte FTS.

BMW hat sich unseres Wissens für seine Routenzüge einen Automatisierer gesucht, der hersteller-unabhängig arbeitet.

Genau das wird die Folge daraus sein. Und ich bin auch davon überzeugt, dass, wenn man die Schnittstellen offenlegen würde, das Thema Automatisierung von Flurförderzeugen eine viel höhere Dynamik bekommen würde.

Und die Flurförderzeug-Hersteller, die das Thema Automatisierung eigenen Angaben zufolge vorantreiben, mauern eigentlich – zumindest an dieser Stelle?

Na ja, es ist immer noch ein wenig die alte Denke vorhanden: Ich möchte den Markt abschotten. Wenn ich einmal mit meinen automatisierten Lösungen beim Kunden bin, dann ist er an mich gebunden. Aber genau das ist der Hemmschuh, der die Technologieentwicklung in Sachen automatisierter Flurförderzeuge bremst.

Verlassen wir einmal das Thema Automatisierung und widmen uns dem klassischen Flurförderzeug. Man hört ja immer von den physikalischen Grenzen, die erreicht sind und dann doch wieder überboten wurden.

Ja, in meiner Jungheinrich-Zeit (1987-1992, u.a. als Leiter Grundlagenentwicklung, Anm. d. R.) sprachen wir bei den Hubhöhen von 13 Metern von der technisch-wirtschaftlichen Grenze. Jetzt ist man bei 17/18 Metern angelangt. (lacht)

Wo liegt die Grenze nun wirklich?

Physikalisch betrachtet lässt sich das sicher weiter steigern. Man muss nur entsprechend große und schwere Geräte bauen. Aber irgendwann ist das nicht mehr wirtschaftlich. Diese hätten dann, ähnlich wie bei Regalbediengeräten, eine sehr große Eigenmasse im Verhältnis zur Nutzlast, was wiederum zu einem hohen Energieverbrauch führt.

Das führt uns eigentlich zu dem, von Jungheinrich auf der Logimat vorgestellten Regalbediengerät für Automatische Kleinteilelager. Ist das in diesem Zusammenhang der große Wurf?

Nun, ich bin kein Spezialist für Automatische Kleinteilelager. Aber soweit ich mitbekommen habe, ist es ein überaus leistungsstarkes, schnelles Gerät – und für Jungheinrich, ja, neu.

Blicken wir noch einmal auf die so genannten großen Flurförderzeug-Hersteller. Es heißt, die Fahrzeuge unterscheiden sich im Grunde nur im Detail.

Das Ganze ist ja ein sehr dynamisches Geschäft. Mal hat der eine durch ein spezielles Feature einen kleinen Vorsprung, mal der andere. Schauen Sie auf den teilautomatisierten Kommissionierer von Still, der der Person folgt. Jungheinrich hat in diesem Jahr ein entsprechendes Gerät auf den Markt gebracht – zwar mit einer anderen Technologie, aber von der Funktion her sehr ähnlich. Ein ähnliches Bild hat man bei den Antriebskonzepten: Still ist hier führend im Bereich diesel-elektrischer Antriebe, Jungheinrich beim Thema Lithium-Ionen-Technologie.

Womit wir schon bei den unterschied-lichen Antriebskonzepten wären. Sehen Sie den Diesel vor dem Aus?

Der Raum für den Diesel wird enger – zumindest in den hochentwickelten Industrieländern. Bei bestimmten Einsätzen und in Schwellenländern sieht das aber ein wenig anders aus.

Zum Beispiel?

Der Verbrenner hat bei den Gegengewichtstaplern weltweit nach wie vor einen Marktanteil von über 50 Prozent, was insbesondere an Asien liegt – aber nicht nur. Ja, und auch hierzulande, zum Beispiel als kleiner Baustoffhändler um die Ecke, würde ich einen Dieselstapler bevorzugen.

Dennoch, der Trend zur Elektrifizierung geht ungebremst weiter.

Sicher, Elektrostapler sind ja mittlerweile in der Lage, deutlich höhere Traglasten aufzunehmen, als noch vor einigen Jahren. Und die Entwicklung im Bereich der alternativen Energiespeicher eröffnet der Branche diesbezüglich neue Möglichkeiten.

Wir beobachten die Entwicklung der Brennstoffzelle seit vielen, vielen Jahren. Einsätze sehen wir nur bedingt. Die Lithium-Ionen-Technologie ist an ihr rasant vorbeigezogen, oder?

Ja, das sehe ich ähnlich. Die Lithium-Ionen-Technologie hat viele Vorteile, ihr Einsatz wird zunehmend wirtschaftlicher. Wenn zudem die Preise für die Zellen weiter sinken, wird sich dies mittelfristig auf breiter Basis durchsetzen. Die Brennstoffzellen-Technologie hingegen wird ihre Nische finden, aber was den praktischen Einsatz betrifft, unter dem Strich sehr überschaubar blieben.

In punkto Sicherheit haben Sie bei Lithium-Ionen keine Bedenken?

Nein, die habe ich nicht. Die Technologie wird beherrscht. Und man fährt heute ja auch mit Gastanks durch die Gegend, was auch nicht ganz ungefährlich ist.

Also blicken wir weiter in die Zukunft: Wie sehen in einigen Jahren die Flurförderzeuge aus?

Ich bin davon überzeugt, dass sich das Flurförderzeug langfristig hin zu einem sehr universellen Transport-Roboter entwickeln wird. Dieser wird zukünftig über Handhabungseinrichtungen verfügen, die sehr starke Roboter-Komponenten besitzen.

Roboter. Klingt wieder autonom.

Sicher, und die Autonomie ist und bleibt ein schwieriges Feld. Benötigt werden kognitive Fähigkeiten, Sensortechnik und eine intelligente Auswertung der Sensordaten inklusive deren Verarbeitung. Hinzu kommt die Kommunikation der Fahrzeuge untereinander oder über eine zentrale Steuerungseinheit. Letzteres ist aber heute sicher kein großes Problem mehr.

Welche Rolle spielt im Zusammenhang mit den Transport-Robotern das Thema künstliche Intelligenz?

Eine sehr große. Nehmen Sie bitte einfach nur die Lernfähigkeit. Hier muss man genau wissen, was man möchte. Entweder man lässt das Fahrzeug im Vorfeld lernen und schaltet die Lernfähigkeit aus, wenn es in Betrieb geht. Oder man lässt das Fahrzeug, den Transport-Roboter, im Einsatz weiter lernen.

Lebenslanges Lernen, klingt verlockend.

So ganz trivial ist die Sache aber nicht. Das ist ein Bereich, der aus meiner Sicht einer sehr starken Durchdringung bedarf.

Weshalb?

Wir können ja nicht absehen, was der Transport-Roboter in einem Jahr macht. Bis dahin hat er viele Erfahrungen gesammelt und könnte theoretisch auf die Idee kommen: Ich verlasse jetzt mal das Werksgelände. Man kann im Vorfeld derzeit nicht einhundertprozentig sagen, wie das Fahrzeug reagiert, wenn es lernt. Das wird in Zukunft ein spannendes Thema sein. Aber soweit sind wir noch lange nicht.

Herr Prof. Bruns, herzlichen Dank für das Gespräch!

 

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